Spritverbrauch GJ Diesel

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Oh man, jungs, bevor ihr nicht die 3000km Marke geknackt habt, braucht ihr nicht über Verbrauch zu Diskutieren.
Und beim Einfahren immer schön Abwechslung reinbringen, viel schalten, abwechselnde Drehzahlen, macht sich alles Später beim Verbrauch bemerkbar !

OK in 2 Wochen melde ich mich wieder

Bei mir ging der Verbrauch bei 9000km nochmal deutlich nach unten. Jetzt bei der kalten Witterung brauche ich aber wieder etwas mehr.

Also ich hab fast 27.000 km gefahren mit dem neuen 6er und kann folgendes beisteuern

Der 150 PS Diesel ist eine Sahnemotor was Laufkultur, Durchzug und Fahrbarkeit angeht. Beim Spritverbrauch ist er nur Mittelmaß.

Vor allem so ab 120km/h ca. wird gegenüber meinen letzten Dieseln zum Trinker.

Bis 120km/h ist er sogar sparsamer als meine zwei Vorgänger, da scheinen die Skyactiv Faktoren voll zum Tragen zu kommen.

Hier sind Verbräuche von knapp über 5 Liter drin bei langen Strecken.

Aber fährt man etwas flotter auf Langstrecke, also z.B in den Urlaub, dann wird er ziemlich durstig. Bei so 140-150 km/h geht der Verbrauch schon an die 7 Liter und drüber.

Mein Vorgänger der Ford Mondeo 2.0 Econetic lag hier fast 1 Liter darunter. Dafür lag er im Kurzstrecken und Stadtverkehr höher. (kein Start Stop, Bremsrückgewinnung usw.)

Und Econetic bei Ford hieß damals nur gedrosselter Motor, und Karosserie um 1 cm tiefer, das wars. Der Mondeo ist um etliches schwerer und größer und der Motor

ist technologisch fast 8 Jahre alt.

Aber auf lange Strecken lag der Verbrauch bei ca. 5.6 - 5.8 bei Fahrten mit ca. 140 km/h

Also bei mir eine zwielichte Sache mit dem Verbrauch, ich habe auch das Gefühl seit der Sensor bei mir getauscht wurde, dass der Verbrauch sich erhöht hat.

Für den hohen Aufwand den Mazda getrieben hat, ist der Verbrauch nach meiner Meinung zu hoch.

Aber das Auto ist trotzdem Super.

Axel

S1PikesPeak: jetzt muss ich mal ganz dumm fragen... Was ist denn der technische Hintergrund, dass sich beim einfahren abwechslungsreiche Drehzahlen auf den späteren Verbrauch auswirken??? Das ich nicht vom Hof fahre und bis in den Begrenzer drehe macht ja Sinn. Und das ich im Laufe der ersten paar tausend KM die Drehzahl langsam erhöhen kann/soll auch. Aber Abwechslung bei der Drehzahl???

Dein Auto hatt Nockenwellensteuerung sowie ein Aktives Ansaugrohr.
Wenn du den GH hast, hast du auch noch einen Turbolader mit variabler turbinen geometrie.

Die Abwechselnden Drehzahlen sollen genau diese Komponenten möglichst oft zum Verstellen bringen so dass sich die Mechanik einläuft.

MfG

Die VTG hat der GJ aber auch, beide Lader werden unabhängig voneinander geregelt.

Öhm, der mazda 6 gj wäre dass erste Auto weltweit welches ein Bi-Turbo ist, und auch noch beide Turbolader VTG lader sind.

Sprich: Entweder....oder

Mein Fehler, hab die Ladedruckventile außer Acht gelassen und einen Denkfehler eingebracht.

ABER

Bi = Zwilling = gleich = je hälfte der Zylinder wird von einem versorgt
Zweistufige Aufladung = anders = nicht gleich (xD) = Alle Zylinder werden optimal bei kleinen und erhöhten Drehzahlen versorgt

noch habe ich ja weder den GJ noch den GH kommt erst im Januar...

Jetzt bin ich natürlich noch neugieriger geworden. Wie wird denn die Nockenwelle verstellt? Wird diese in stufen verstellt oder stufenlos über das gesamte Drehzahlband? Ich frage mich auch gerade was er da genau verstellt?

Verstellt wird sie elektrohydraulisch. Ein Magnetvetil gibt eine Ölpassage frei wodurch die NW verstellt wird. Das scheint nichts stufenloses zu sein.

ok, dann wäre interessant bei welcher drehzahl sie sich verstellt. bzw in welchem drehzahlbereich. kann man sich das so vorstellen, dass sich die NW etwas weiter dreht? Das würde dann aber heißen, dass die Ventile etwas früher öfnen und auch etwas früher schließen... Macht vorerst für mich recht wenig Sinn.

Ist aber genau das gewünschte Ergebnis. Es gibt verschiedene Varianten

Zum einen die ganz klassische mit Nockenwellenverstellung. Dabei wird die Nockenwelle wie du bereits sagtest verdreht und die Überschneidung der Öffnungszeiten von Aus- und Einlassventil wird größer, was zu erhöhtem Füllungsgrad führt.
Dann wäre da noch die Ventilhubverstellung, dabei wird - wie der name schon sagt - der Ventilhub über Horizontale Verschiebung der NW verändert. Hierbei wird der Querschnitt größer, der Effekt ist letztlich der selbe.
Und für die ganz starken Maschinen kombiniert man beides (Variable NW Stellung + Variabler Ventilhub) um für jede Anforderung genug Frischgas in den Brennraum zu befördern.

Je nach Motor setzt man eben eines der Systeme ein, Mazda hat sich gedacht, das verdrehen der Nockenwelle reicht aus.

ah, ok. klingt schonmal relativ logisch... Wenn ich jetzt noch erfahre bei welcher drehzahl die verstellung stattfindet und bei welcher drehzahl es wieder zurückgestellt wird bin ich glücklich

@ Sebastian S

Der GJ hatt Registeraufladung soweit ich weiß

Ich muss S1PikesPeak recht geben:
Das Fahrverhalten, die Drehfreude,das Ansprechverhalten und der Verbrauch sind wie die Schaltbarkeit des Getriebes sehr vom Umgang auf den ersten Kilometern abhängig.
Gerade beim starken Diesel neigt man dazu im hohen Gang das Drehmoment zu geniessen.
Was in o.g. Punkten jedoch zum Nachteil wird.

Hab heute Mittag mal kurz in einer Auto Bild geblättert,

da haben sie den neuen 6er mit 2.2D Einstiegsmotor im Einzeltest getestet.

Auch da war der fast 50% höhere Verbrauch gegenüber der Herstellerangabe ein Thema

das bemängelt wurde. Die lagen auch über 6 Liter im Testverbrauch.

Vom Hersteller angegebener Verbrauch kombiniert 3.9 L

So liege ich auch ungefähr.

Gruß Axel

Aber natüüüüürlich.

Ich werd jezt sooooofort meinen 6er verkaufen und mir schleunigst ein Deutsches Auto kaufen, denn der Verbrauch den die Hersteller Angeben werde ja unterboten.