Frage zu Nachrüst-Bremsen

  • Meine G88 waren im Regen sogar kritischer, weil die mehr "Freibremsung" brauchten um ordentlich zu greifen.
    Überdies hätte man die Schlitze wahrscheinlich regelmäßig säubern müssen.


    Das kann ich beim MPS ohne aktive Bremsenbelüftung nicht bestätigen. Fahre seit 2013 den gleichen Satz DBA4000 Scheiben (6x6 Viper-Slot) mit HAWK HPS Belägen.
    Bin sehr zufrieden mit der Kombi! Die Bremsleistung ist besser als Serie, aber nicht dramatisch besser. In meinem Fall genau passend, weil die Serien-Bremse mit 320mm eh schon gut dimensioniert ist.
    Habe ein sehr schönes und gleichmäßiges Verschleißbild.


    Aktiv belüftet würde ich tendentiell eher so ansetzen, dass man auf dem Weg zur Bremse möglichst das Wasser absondert.


    Interessanter Ansatz bzw. Gedanke, einen "Wasserabscheider" einzubauen. Ist nur die Frage, wie man das umsetzt. Kennst du konkrete Beispiele?

    Meine Fahrzeuge:
    - Mazda 6 MPS, Bj. 2006 [seit 2011]
    - Mazda 6 GG 2,3i GT, Bj. 2002 [2007-2011]
    - Mazda Xedos 6 2,0i V6, Bj. 1998 [seit 2016]
    - Mazda Xedos 9 2,5i V6 Blau, Bj. 1998 [2014-2018]
    - Mazda Xedos 9 2,5i V6 Grün, Bj. 2000 [seit 2019]
    - Mazda Xedos 9 2,5i V6 FL, Bj. 2002 [seit 2017]
    - Mazda 626 GE 4WD, Bj. 1994 [seit 2019]
    - Mazda 929 HC 3,0 V6, Bj. 1989 [seit 2021]
    - Mazda RX-7 SA, Bj. 1981 [seit 1981]
    - Lexus LS 430, Bj. 2005 [seit 2019]

  • Ich hab schon länger keine geschlitzten Scheiben mehr gefahren.
    Die letzten G88 auf meinem Ex-Ibiza mit dem beschriebenen Problem. Aber gut da waren die wirklich schon eine Weile drauf.
    Zuletzt mit organischen Belägen von Carbopads, die vielleicht auch etwas über das Ziel geschossen waren.
    Aber wie gesagt hab ich da für mich keinen Mehrwert gesehen. Außer der Optik.
    Okay, das U-Bahn-Geräusch beim Bremsen war recht unterhaltsam, zumal mit Passagieren.
    Regen wie gesagt, da war sorgfältiges Trockenbremsen angesagt. So wie nach einer Waschstraße etwa.


    Vielleicht funktionieren auch reine EBC Kombis brauchbar.
    Tendentiell ist das Übertreffen von Serienkombis ja eigentlich nicht sonderlich schwierig.
    Kann nur wiederholen; für mich gestorben, zumal mit diesem Preis/Leistungs-Verhältnis.
    Mit EBC bei Mazda habe ich aber absolut keine Erfahrungen, auch das muss ich klar sagen.


    Mit DBA hatte ich selbst nie zu tun, kenne nur einen Bekannten dir die auf einem Impreza fährt.


    Bei meinem GL mit der OEM 320er Anlage kommt beim ersten Scheibenwechsel wieder die Nissan 350Z Scheibe rein.
    Dieses Mal ist das komplett plug and play. Ist eine 324x30mm mit um Welten besserem Belüftungsdesign. Und sie ist viel leichter.
    In meinem früheren GJ haben sich die Scheiben ja schon bewährt.


    Ansonsten kaufe ich persönlich fast nur noch Brembo Beläge/Scheiben, letzteres evtl. auch noch von TRW.
    Damit hab ich im Durchschnitt die mit Abstand besten Erfahrungen, einerseits bzgl. Rost und andererseits dass die wirklich bis zuletzt gut arbeiten.
    Ich hatte schon zig Brembo Beläge in der Hand die wirklich bis fast auf den Träger runter komplett gleichmäßig abgefahren waren ohne jede Ausbruchstelle.
    Muss nicht jeder so sehen, aber für mich ist sowas schon ein Qualitätsfaktor.


    Aber man kann es nicht oft genug festhalten:
    Wenn es wirklich gravierend ungünstige Voraussetzungen ab Werk gibt, verhilft die reine Materialverbesserung kaum zu einem echten Bremswunder.
    Die 297mm Anlage am GJ/GL ist ein gravierendes Problem. Zumindest war sie es bei mir, mit Allrad und Automatik. Unabhängig von Fahrstil und Beladung.
    Da gibt es dann leider keinen einfachen Weg. Daher hab ich damals weiter ausgeholt und nie bereut.
    Die aktuelle originale 320er Anlage reicht mir bislang soweit, Lenkradschlagen hatte ich noch nicht. Aber ich versuche es nicht zu provozieren.
    In ein paar Monaten mit den geplanten Nissan Scheiben wird sich mir die Frage ohnehin nicht mehr stellen.


    Bremsbelüftung müsste man an anderer Stelle diskutieren.
    Und ich hab da jetzt nur theoretisiert, ohne ein Beispiel nennen zu können.

  • Okay, das U-Bahn-Geräusch beim Bremsen war recht unterhaltsam, zumal mit Passagieren.


    Also meine Bremse ist flüsterleise!
    Dann muss an deinen Scheiben was gröberes nicht gepasst haben. In mehrfacher Hinsicht.



    DBA ist mindestens gleichwertig zu Tarox, aber etwas schwieriger zu bekommen. Wollte eigentlich DBA Scheiben für meinen Lexus haben, hab aber keine bekommen weil sie anscheinen 1 Paar nicht anfertigen. Selbst wenn man 12 Wochen wartet. Daher hat mir SR-Handel anstelle der DBA Tarox geliefert, mit dem O-Ton beide sind gleichwertig nur DBA sind billiger.



    Freut mich, dass mit deinem Upgrade am Vorgänger dann das Problem lösen konntest!

    Meine Fahrzeuge:
    - Mazda 6 MPS, Bj. 2006 [seit 2011]
    - Mazda 6 GG 2,3i GT, Bj. 2002 [2007-2011]
    - Mazda Xedos 6 2,0i V6, Bj. 1998 [seit 2016]
    - Mazda Xedos 9 2,5i V6 Blau, Bj. 1998 [2014-2018]
    - Mazda Xedos 9 2,5i V6 Grün, Bj. 2000 [seit 2019]
    - Mazda Xedos 9 2,5i V6 FL, Bj. 2002 [seit 2017]
    - Mazda 626 GE 4WD, Bj. 1994 [seit 2019]
    - Mazda 929 HC 3,0 V6, Bj. 1989 [seit 2021]
    - Mazda RX-7 SA, Bj. 1981 [seit 1981]
    - Lexus LS 430, Bj. 2005 [seit 2019]

  • Von den Standard ATE Belägen und Scheiben hab ich noch nie was schlechtes gehört. Auch der Verschleiß soll vollkommen in Ordnung sein. Von den geschlitzten Scheiben und den Keramikbelägen hört man unterschiedliches.
    Meine Erfahrung mit ATE ist durchwegs positive.

  • Danke für Deine Informationen.


    Meine Frage zielte in die Richtung
    "Was ist esser als OEM, ohne jedoch Probleme anderer Art zu verursachen wie z.B. unregelmäßige Abnutzung, Bremsgeräusche und -staub, deutlich verkürzte Lebensdauerr ?"


    Wenn ich Deine Aussage richtig verstehe, kann ATE Standard kann also als vollwertiger OEM-Ersatz gehen. Deren Premium-Beläge sind jedoch unterschiedlich positiv wie negativ bewertet, also ähnlich wie bei EBC.

  • Wenn du Scheiben mit Korrosionsschutzbeschichtung haben möchtest, würde ich bei einfachem Aftermarket Brembo oder TRW nehmen.
    Die Beschichtung von Textar und ATE ist meiner Erfahrung nach weit weniger haltbar. Sieht irgendwie auch einfach lackiert aus.
    Mir sagen auch deren Legierungen vom Tragbild her weniger zu, aber das ist vielleicht nur mein subjektiver Eindruck.


    Bei den Belägen schaue ich selbst immer auf die Beschaffenheit der Reibfläche.
    Z.B. neigt TRW dazu, die sehr stark anzuschrägen, weswegen ich deren Beläge tendentiell kaum in Betracht ziehe.
    Gerade im Fall des GJ/GL lohnt es sich besonders genau hinzuschauen, wie die Bilder im Anhang verdeutlichen.


    Ich hatte bzgl. der Reibflächenform schon beide Typen OEM Mazda Beläge in der Hand.
    Die Brembo Beläge sind aber auch etwas angeschrägt, auf deren Homepage findet man auch zu jedem Belag Fotos wo das deutlich wird.


    Edit bzw. Link zu einem Foto von mir:
    Welche Bremsbeläge für die Vorderachse?

  • Z.B. neigt TRW dazu, die sehr stark anzuschrägen, weswegen ich deren Beläge tendentiell kaum in Betracht ziehe.


    Das kann ich nicht nachvollziehen. Kannst du das genauer erläutern?

    Meine Fahrzeuge:
    - Mazda 6 MPS, Bj. 2006 [seit 2011]
    - Mazda 6 GG 2,3i GT, Bj. 2002 [2007-2011]
    - Mazda Xedos 6 2,0i V6, Bj. 1998 [seit 2016]
    - Mazda Xedos 9 2,5i V6 Blau, Bj. 1998 [2014-2018]
    - Mazda Xedos 9 2,5i V6 Grün, Bj. 2000 [seit 2019]
    - Mazda Xedos 9 2,5i V6 FL, Bj. 2002 [seit 2017]
    - Mazda 626 GE 4WD, Bj. 1994 [seit 2019]
    - Mazda 929 HC 3,0 V6, Bj. 1989 [seit 2021]
    - Mazda RX-7 SA, Bj. 1981 [seit 1981]
    - Lexus LS 430, Bj. 2005 [seit 2019]

  • Skizze 2 in meinem Posting, Belag nicht oben in Achsrichtung gesehen, sondern unten radial.
    Links und rechts sind die Beläge angeschrägt, sodass sich mit zunehmendem Verschleiß die Reibfläche vergrößert.
    In diesem speziellen Fall nicht zu verwechseln mit den verschiedenen Grundflächen.
    Die haben nicht grundsätzlich was mit TRW zu tun.


    Ich wollte nur sagen dass ich darauf achte, ich hatte von TRW schon extreme Beispiele in den Händen.
    Bei Brembo hingegen einige die sogar überhaupt nicht angeschrägt waren.


    Ansonsten ist TRW bei mir absolut willkommen.
    Nicht nur bei Bremsenteilen, TRW hat ja ein sehr großes Angebot an verschiedensten Ersatzteilen.

  • Das ist die Begründung die ich auch kenne.
    Dazu stellen sich dann zwangsläufig einige Fragen. Als erstes natürlich: Warum ist das so?
    Ich würde sagen, weil die Kante gefast weniger anfällig ist für Ausbrüche.


    In welchem Winkel aber ist Fasen am sinnvollsten? Und bis zu welchem Tiefenmaß?
    Da die Fase nie bis an die Trägerplatte zurückreicht, was passiert nach Abnutzung darüber hinaus?


    Ich fase neue Beläge immer selbst mit einer simplen Feile. Natürlich nur ganz wenig.
    Da ich zur Kontrolle ab und an die Beläge ausbaue, wiederhole ich das auch bei diesen Gelegenheiten.

  • Ich weiß nur, dass das in unseren Akustik-Labors entsprechend vermessen und getestet wird.
    Die Fasung wird für gewöhnlich, soweit ich weiß, so weit gezogen, dass es dann auch nach Abtrag des gefasten Bereiches nicht mehr zum Aufschwingverhalten kommt (auch wenn es verdächtig ist kann ich mir schwer vorstellen, dass bei uns Mails rundgehen, in denen steht, dass die Fase zu groß gemacht werden soll, damit mehr Beläge verkauft werden ;) - hast du auch nicht behauptet... war nur ein Einwurf, da sich der Verdacht in meinen Augen aufdrängt).
    Nach dem Abtragen des gefasten Bereiches ist das Material ja deutlich dünner (so 5-8mm dürften da ja schon weg sein, von der ursprünglichen Dicke), wodurch es weniger Resonanzen im Material selbst gibt bzw. die Frequenz so hoch ist, dass das Aufschwingen in den unhörbaren Bereich wandert. Aber wie gesagt kann ich da wenig zu sagen. Das könnten unsere Akustik-Ingenieure eher.


    Die gefaste Kante ist unanfälliger für Ausbrüche (ist das überhaupt relevant?), aber auch und vor allem unanfälliger für Verkantungen. Die gefaste Kante "gleitet" mit deutlich weniger Widerstand über Unebenheiten in der Scheibe.

  • Ich weiß nur, dass das in unseren Akustik-Labors entsprechend vermessen und getestet wird.
    Die Fasung wird für gewöhnlich, soweit ich weiß, so weit gezogen, dass es dann auch nach Abtrag des gefasten Bereiches nicht mehr zum Aufschwingverhalten kommt (auch wenn es verdächtig ist kann ich mir schwer vorstellen, dass bei uns Mails rundgehen, in denen steht, dass die Fase zu groß gemacht werden soll, damit mehr Beläge verkauft werden ;) - hast du auch nicht behauptet... war nur ein Einwurf, da sich der Verdacht in meinen Augen aufdrängt).
    Nach dem Abtragen des gefasten Bereiches ist das Material ja deutlich dünner (so 5-8mm dürften da ja schon weg sein, von der ursprünglichen Dicke), wodurch es weniger Resonanzen im Material selbst gibt bzw. die Frequenz so hoch ist, dass das Aufschwingen in den unhörbaren Bereich wandert. Aber wie gesagt kann ich da wenig zu sagen. Das könnten unsere Akustik-Ingenieure eher.


    Die gefaste Kante ist unanfälliger für Ausbrüche (ist das überhaupt relevant?), aber auch und vor allem unanfälliger für Verkantungen. Die gefaste Kante "gleitet" mit deutlich weniger Widerstand über Unebenheiten in der Scheibe.


    Interessante Infos!
    Danke fürs teilhaben.... :thumbup:

    Meine Fahrzeuge:
    - Mazda 6 MPS, Bj. 2006 [seit 2011]
    - Mazda 6 GG 2,3i GT, Bj. 2002 [2007-2011]
    - Mazda Xedos 6 2,0i V6, Bj. 1998 [seit 2016]
    - Mazda Xedos 9 2,5i V6 Blau, Bj. 1998 [2014-2018]
    - Mazda Xedos 9 2,5i V6 Grün, Bj. 2000 [seit 2019]
    - Mazda Xedos 9 2,5i V6 FL, Bj. 2002 [seit 2017]
    - Mazda 626 GE 4WD, Bj. 1994 [seit 2019]
    - Mazda 929 HC 3,0 V6, Bj. 1989 [seit 2021]
    - Mazda RX-7 SA, Bj. 1981 [seit 1981]
    - Lexus LS 430, Bj. 2005 [seit 2019]

  • Kann ich nur sagen, was mein krankes Hirn dazu zusammenfantasiert:
    Die zwei "Hälften" könnten untereinander etwas flexibler sein, wodurch der Anpressdruck gleichmäßiger gehalten werden kann, wenn irgendwo Unebenheiten auftauchen. Aber wissen? Keine Ahnung.


    EDIT:
    Aktuell geht die Entwicklung ja in völlig andere Richtungen. In zukünftigen Fahrzeugen wird ja die mechanische Bremse deutlich weniger belastet, weswegen man hier eher Materialien braucht, die nicht weggammeln, derweil die meiste Bremsleistung ja aus der Rekuperation kommt.
    Das wird btw. auch mittelfristig wieder interessant, wie das mit Zubehörbremsen ist, da der Wechsel von Rekuperation auf mechanischen Bremsvorgang ja ohne "Ruck" vonstatten gehen soll, das aber sehr schwer ist, wenn sich Bremsbeläge und -scheiben unterschiedlich "bissig" verhalten. Man muss da im Endeffekt sehr schnell und sehr genau messen, wie stark die Bremsverzögerung gerade ist und wann genau die mechanische Verzögerung einsetzt, um das sauber überzublenden.

  • Was bringt eigentlich der Schlitz in den Belägen?


    Für die Scheibenreinigung vom Bremsstaub ist das bestimmt auch positiv.



    Das wird btw. auch mittelfristig wieder interessant, wie das mit Zubehörbremsen ist, da der Wechsel von Rekuperation auf mechanischen Bremsvorgang ja ohne "Ruck" vonstatten gehen soll, das aber sehr schwer ist, wenn sich Bremsbeläge und -scheiben unterschiedlich "bissig" verhalten. Man muss da im Endeffekt sehr schnell und sehr genau messen, wie stark die Bremsverzögerung gerade ist und wann genau die mechanische Verzögerung einsetzt, um das sauber überzublenden.


    Ich denke nicht, dass die "Bissigkeit" der Bremse da einen Einfluß hat. Denn eine bissigere Bremse (hab ich am MPS montiert, siehe oben) läßt sich gleich gut dosieren wie die Serien-Kombi. Damit meine ich auch das stufenlos "von Null weg" ruckfreies einsetzen der Bremskraft bzw. Verzögerung. Wenn das ein Fzg. mit Rekuperation und der Serien-Bremse schafft, sehe ich keine Probleme bei einer bissigeren Bremse.
    Warum? Wegen der sich nicht ändernden Dosierbarkeit. Viel wichtiger ist, dass beim Umschaltpunkt wenn die Betriebsbremse dazugeschaltet wird der Druck im Bremssattel langsam aufgebaut wird.

    Meine Fahrzeuge:
    - Mazda 6 MPS, Bj. 2006 [seit 2011]
    - Mazda 6 GG 2,3i GT, Bj. 2002 [2007-2011]
    - Mazda Xedos 6 2,0i V6, Bj. 1998 [seit 2016]
    - Mazda Xedos 9 2,5i V6 Blau, Bj. 1998 [2014-2018]
    - Mazda Xedos 9 2,5i V6 Grün, Bj. 2000 [seit 2019]
    - Mazda Xedos 9 2,5i V6 FL, Bj. 2002 [seit 2017]
    - Mazda 626 GE 4WD, Bj. 1994 [seit 2019]
    - Mazda 929 HC 3,0 V6, Bj. 1989 [seit 2021]
    - Mazda RX-7 SA, Bj. 1981 [seit 1981]
    - Lexus LS 430, Bj. 2005 [seit 2019]

  • Es war eines der Themen, die wir auf der Teststrecke hatten ;). Es ist eine Herausforderung.
    Auf die Serienbremse kann man (theoretisch) hart programmieren. Man kann den Verschleiß berechnen und recht genau nachführen, wie stark die mechanische Bremse ab welchem Zeitpunkt übernehmen muss.
    Da es aber nunmal Zubehörbremsen gibt muss man das dynamisch nachführen. Es hat durchaus ein paar Tage gedauert, bis wir da die richtigen Parameter zusammen hatten.

Jetzt mitmachen!

Du hast noch kein Benutzerkonto auf unserer Seite? Registriere dich kostenlos und nimm an unserer Community teil!