Dieselpartikelfilter gegen eine größere Variante tauschen?

  • Hi zusammen,
    man liest ja sehr häufig und ich merke es auch bei meinem 6er (bj. 2017 FlV, Diesel, Automatik, AWD), dass sich die Reg. Zyklen des DPF so bei 200 - 300 km bewegen.


    Im Fzg. selbst ist ja ein im Vergleich zur Konkurrenz winziger Partikelfilter verbaut, der je nach Fahrstreckenprofil ruckzuck voll ist. Nun treibt die Strategie von Mazda den Verbrauch (Spritzt ja ca. das doppelte Dieselvolumen ein) nach oben, welcher auf der Autobahn nicht wirklich ins Gewicht fällt, aber in der Stadt quasi kleine €-Zeichen aus dem Auspuff fallen lässt.
    Zudem kommt ja hinzu, dass im ungünstigen Fall eine Regeneration nicht abgeschlossen werden kann (Weg zur Arbeit etc.) und dies u.A. eine Ölverdünnung mit sich bringen kann. Auch führt das Fzg. die Regeneration auf dem Heimweg wieder fort. Zum Glück schaltet sie sich ja wieder temporär ab, wenn es auf der Autobahn nur in Schritttempo vorwärts geht.


    Das ist ja alles nicht das gelbe vom Ei. :cursing:


    Ich frage mich schon seit längerem und bin bei meiner Recherche nicht fündig geworden, ob es größere DPF als Zukaufteil gibt und ob dies überhaupt Platztechnisch möglich ist.
    Funktionstechnisch sollte es doch funktionieren, da ja am DPF lediglich der Differenzdruck abgegriffen wird und bei einem definierten Delta die Regeneration, bevorzugt auf der Autobahn startet (Oder wenn es gar nicht mehr geht auch überall).
    Rein zur Regenerationszeit sollte es hier ja keine all zu großen Unterschiede geben, da die Temperatur beim Regenerieren ja im gesamten DPF erhöht wird.
    Ich denke auch, dass es dem Motor ganz gut tun kann, weniger gegen einen DPF-Gegendruck zu kämpfen.


    Kennt sich hierbei jemand aus, bzw. praktiziert es ggf. schon?


    Hier noch mein Verbrauchsprofil bei Spritmonitor: #mce_temp_url# als kleinen Anhaltspunkt.Und nein, ich fahre ohne Bleifuß und lasse viel rekuperieren. :)


    Beste Grüße von einem lächerlichen 52l Tank zehrenden Mazda-Mitfahrer. :)

  • Ohne etwas zur eigentlichen Frage beitragen zu können:


    Was versprichst du dir wirklich davon? Der Partikelfilter des Mazda kann nicht so viel kleiner sein, als andere, wenn er die gleichen ~250tkm braucht, bis er mit Asche beladen ist.
    Den Spritverbrauch wird ein größerer Filter wohl kaum beeinflussen. Entweder du regenerierst (Werte sind so gewählt, dass sich halbwegs einfach rechnen lässt) alle 200km für 20km, was 10% der Strecke entspricht, oder du regenerierst halt alle 1000km, für 100km, was genauso 10% der Strecke entspricht. Dafür ist die Chance, die Regeneration unterbrechen zu müssen viel größer (oder man fährt die 100km zu Ende, was den Spritgeldbeuten wohl eher belastet, als dass es ihn schont).
    Ein größerer Filter bedingt mehr Material, das beim Regenerieren auch erhitzt werden muss. Wenn die Motorsteuerung das hinkriegt, dann ist es so, dass mehr Energie gebraucht wird, also der Spritverbrauch während der Regeneration eher steigt als sinkt.


    Um das nochmal genauer auf deine Argumente zu schreiben: Es muss mehr Material erhitzt und mehr Kohle verbrannt werden. Die Regenerationsdauer wird also mitnichten gleich bleiben.


    Auch der Gegendruck ist tendenziell im Mittel der selbe. Er steigt zwar langsamer an (und nimmt auch langsamer ab), die Regeneration startet aber ja trotzdem bei definiertem Wert.


    Letztes Argument: Zumindest beim GY1 bin ich ziemlich sicher, dass er auch bei passendem Differenzdruck fix alle ~14 Liter Kraftstoffverbrauch eine Regeneration anstößt. Per ForScan beobachtet ist es bei meinem so, dass es einen simulierten Füllstand (Soll) und einen gemessenen Füllstand (Ist) gibt (bei einem neuen DPF steigt der simulierte Füllstand oft schneller, als der gemessene; die Regeneration wird also über den simulierten Stand ausgelöst - genauso wird die Regeneration erst dann beendet, wenn sowohl Messert, als auch rechnerischer Wert wieder unter einem bestimmten Schwellwert sind).


    EDIT: Insgesamt ist dein Spritverbrauch im Vergleich freilich trotzdem hoch. Das kann an niedrigen Temperaturen oder an dem Streckenprofil liegen, aber auch daran, dass du tendenziell doch etwas stärker auf den Pin drückst, als andere. Hat der Premiumsprit einen Hintergrund?

  • Hi Korfox,
    nun, andere Euro-6 Diesel anderer Wettbewerber haben im Durchschnitt einen etwas höheren Intervall zwischen den Regenerationen.


    Ich kann mir nicht vorstellen, dass sie schlicht bessere DPFs haben. Natürlich kann auch sein, dass der Differenzdruck höher ist, da kenne ich die Werte der einzelnen OEMs nicht.


    Thermodynamisch gesehen hat bspw. bei einem doppelt so großen DPF, bei gleichbleibender Eingangstemperatur und Durchströmung (Vgl. Grundsystem) nicht unbedingt eine doppelte Regenerationsdauer zur Folge. Nur ein kleinerer Teil der Wärmeenergie (Immer bei Durchströmung gesehen) wird dabei bei der exothermen Oxidation auch wirklich umgewandelt, zumal der DPF ja nie völlig zu ist und die warme Luft mehr oder weniger gleichmäßig an allen Kohleeinlagerungen vorbei ströhmt.


    So habe ich auch schon selbst beobachtet, was dem thermodynamischen Ansatz ebenfalls noch einen Sinn verleiht, dass die Regeneration auf einer Bergstrecke, mit einer etwas höheren Geschwindigkeit, definitiv schneller beendet ist und in der Summe weniger Kraftstoff verbrennt.


    Ich stimme dir zu, dass der durchschnittliche Druck des DPF sich wohl nicht groß verändern wird, da sich der DPF ja recht gleichmäßig belädt. Dies hatte ich nicht weiter durchdacht.


    Ok, wenn dies so ist, dass das Steuergerät mit einem simulierten Füllstand gegen rechnet, wird ein Austausch gegen einen größeren DPF wenig sinn machen ohne das Steuergerät gegen einen anderen Datenstand zu flashen.


    Zu meinem Fahrprofil:
    Täglich 19 km bis zur Arbeit, davon 15 auf der Autobahn. Ja das ist bei einem Diesel bzgl. "Kaltstarts" nicht das optimale.
    Natürlich treiben auch gelegentliche Stop&Go Fahrten den Verbrauch nach oben.


    Anfangs bin ich sehr zögerlich gefahren, sodass die Automatik zeitlich gesehen länger eine höhere Drehzahl gehalten hatte und somit wohl in der Motorkennlinie etwas seltener am optimalen Lastpunkt verharrte.
    Mittlerweile gebe ich mehr Gas, jedoch nur auf Zielgeschwindigkeit und rolle dann mit leichter Beschleunigung weiter. Was das Getriebe übrigens auch angenehmer schalten lässt.
    Auch DKI-Stellungen dazwischen werden über die Zeit gefahren.
    Verbrauchstechnisch nimmt sich keine Fahrweise etwas.


    Ich vermute bei der Sportsline und dem großen Diesel eine Abstimmung in diese Richtung. Das soll hier jedoch kein Thema sein.
    Ich gehe auch davon aus, da Mazda ja keine Haldex-Kupplung hat und die Kardanwelle samt Differential bis zum Motor, ungeachtet des AWD-Vortriebs, immer mitbeschleunigt werden muss und hier ein wenig was in Reibung vernichtet wird.Zudem dreht der Motor mit der Automatik, im Vergleich zur Konkurrenz schon recht hoch (Selten unter 1400 rpm).


    Pro Tankfüllung habe ich mind. 2 Regeneration. Klar, hier kommt es drauf an, in welcher Fahrsituation (Autobahn, Stadt oder etwas dazwischen) der Motor beginnt zu regenerieren.


    Ultimate-Diesel ist ein Versuch um bedingt durch die höhere Cetan-Zahl von knapp 60 einen "ruhigeren" Motorlauf zu testen. Weniger wegen des versprochenen geringeren Verbrauchs.


    Gruß,
    Elitemopp

  • Die Argumentation kann ich sehr gut nachvollziehen. Ich denke, dass der Sollwert das ganze spätestens killt, kann aber nur vom GY1 (bzw. GG1) sprechen, an dem ich das ganze mehrere Tankfüllungen per OBD2 beobachtet habe (Livewerte per Smartphone während der Fahrt), da ich Probleme mit dem DPF hatte.


    Thermodynamisch gebe ich dir zu 90% recht - strömungstechnisch und unter Berücksichtigung der Tatsache, dass Keramik nicht unbedingt der beste Hitzeleiter ist hast du bei einer Vergrößerung von Durchmesser und Länge das Problem von Stellen, die sich definitiv im Laufe der Zeit nachhaltig zusetzen vergrößert, während du bei einer reinen Verlängerung das Problem hast, dass die Abgase, die hinten ankommen potentiell keine hinreichend hohe Temperatur mehr haben, wenn man die Motorsteuerung in Ruhe lässt und die nachträglich eingespritzte Menge gleich bleibt (oder die vorne zu heiß sind, falls man die Motorsteuerung umprogrammiert - beobachtungsweise ist es ein relativ enger Temperaturkanal, in dem die Regeneration stattfindet - zu tief passiert nichts, zu hoch beschwert sich der Temperatursensor).


    Weiter ohne die Motorsteuerung anzufassen hast du dann natürlich die Situation, dass die Intervalle immer der höchsten Kraftstoffmenge entsprechen (also wahrscheinlich dicht an die 300km ranwandern) und die Regeneration auch entsprechend kalkulierbar wird. Fraglich ist dann für mich wieder zusätzlich: Wenn die berechnete Regeneration nicht der tatsächlichen entspricht, dann wächst doch der Rußfüllstand immer weiter an, da keine "Zwischenregeneration" eingelegt wird, wenn die Elektronik merkt, dass sie sich verrechnet hat (Differenzdruck ist ja weiterhin niedrig). Das kann dann unter Umständen dazu führen, dass dann doch wieder wegen des Differenzdrucks regeneriert wird und dieser langsamer absinkt, als die Elektronik erwartet (siehe wieder die Strömungstechnik) bzw. nie auf dem erwarteten unteren Wert ankommt - was auch wieder zum Notlauf mit allem drum und dran führt.


    Also keine Ahnung, ob das klappen würde. Ich gebe dem wenige Chancen. Zur Mazda-Größe: Kann natürlich sein, dass Mazda einen großen Aschenbecher am DPF hat...


    @Verbrauch und Diesel: Das waren ja nur Nebenfragen.
    Ich habe das nur mal kurz mit den anderen Fzg. gleichen Typs beim Spritmonitor verglichen und sah halt, dass du irgendwo im oberen Mittelfeld schwimmst. Sicher hat das stark mit der Kurzstrecke zu tun. Dein Fahrstil sieht auf den ersten Blick dann gut aus. Schnelles Beschleunigen mit niedrigen Drehzahlen (bei Automatik zugegeben schwer - ich gebe dann bei unserem alten Benziner oft viel Gas bis ~2000 Umdrehungen, gehe fast komplett vom Gas (dadurch schaltet er), gebe wieder Gas bis 1800, gehe vom Gas (schalten) und gehe dann mit viel Gas auf Endgeschwindigkeit (Automatik, die 2 - 3 - 4 schaltet). Mit Schaltern ist das sicher einfacher. Und hintenraus rollen lassen ist besser als Motorbremse ist besser als Bremse. Bei dem Mazda traue ich mich so Spielereien nicht (eigentlich bin ich jemand, der mit 100 über die Bahn cruised - das sind beim Mazda im 6. Gang ~1800 Umdrehungen, da klappt bei mir die Regeneration gar nicht...), sonst würde ich den 2.0 143PS GY1 mit ~5-5.5 Litern fahren. Allerdings 90% der Strecken sind >80km Autobahn.
    Mit Ultimate habe ich keine positiven und keine negativen Erfahrungen gemacht. Daher ist es mir das Geld nicht wert :D. Im Gegenteil tanke ich inzwischen ausschließlich bei einer freien Tankstelle, die für gewöhnlich 10-15ct unter der ARAL liegt (Entfernung ca. 1,3km und ich komme eh an beiden vorbei) und habe seitdem sogar weniger Probleme mit dem DPF. Aber wie gesagt: Alles mit dem GY1 mit ~280tkm und zweitem DPF.

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